Barcelona, 28 de febrero del 2024.- El comercio internacional busca rutas eficientes a la Ruta de la Seda China para evitar los conflictos en el Mar Rojo. El Corredor entre India, Oriente Próximo y Europa convence a muchos países:
Según ha informado El Mercantil, este proyecto de conectividad global, auspiciado por Estados Unidos y la Unión Europea, fue presentado en la última cumbre del G-20, celebrada en la Nueva Delhi (India) en septiembre pasado. El IMEC, que también cuenta con el respaldo de Arabia Saudí, EAU e India, es una alternativa frente a la Nueva Ruta de la Seda de China, donde Rusia también juega un papel principal.
Además, la vía abierta por Israel desde el Golfo Pérsico es “de vital importancia para Arabia Saudí”, ya que necesita suministrar material a la megaciudad inteligente que el país está construyendo en Neom, en la provincia de Tabuk, localizada en la costa noroeste frente el Mar Rojo y en la tiene una papel estratégico DSV.
En concreto, la autoría y diseño corresponden a Trucknet Enterprise, una startup israelí del mercado digital de transporte de mercancías, que venía trabajando en el proyecto con anterioridad a los atentados de Hamás y la posterior represalia del país que preside Benjamín Netanyahu. Trucknet ha firmado acuerdos con la emiratí PureTrans FZCO, que opera una red de tránsito terrestre que abarca toda la región y tiene como socio al operador de terminales portuarias DP World, con sede en Dubai; con el operador Cox Logistics, en el Reino de Bahréin y propiedad de un oficial de logística retirado del Ejército de EEUU; y con WSCS, agencia de servicios marítimos con sede Alejandría que atiende a los puertos y el mercado de Egipto, informa la compañía en su web.
También participa Bahri Logistics, filial del holding naviero público National Shipping Company of Saudi Arabia (Bahri). Sin embargo, Riad está manteniendo un perfil muy bajo en este asunto, ya que la iniciativa es controvertida en la región. De hecho, ya hubo protestas la semana pasada en Ammán, en la vecina Jordania, donde cientos de manifestantes solicitaron a su Gobierno que bloquee cualquier camión procedente de los Estados del Golfo con destino a Israel.
La mercancía en contenedor, procedente de China, India, Tailandia y Corea del Sur, entra por los puertos de Jebel Ali (Dubai) y Fujairah, en EAU, y de Mina Salman, en Bahréin. Un camión invierte entre tres y cuatro días en recorrer el trayecto de 2.700 kilómetros desde estas dársenas a Israel a través de las carreteras de Arabia y Jordania, frente a las dos semanas del viaje en barco por el Cabo de Buena Esperanza, según un informe de S&P Global Market Intelligence. El objetivo último del diseño de Trucknet es conectar el puente terrestre con el puerto de Haifa, en el norte de Israel, y con el de Port Said, en Egipto, para que la carga pueda continuar hacia Europa.
Un reto importante en su desarrollo es “la insuficiente capacidad de procesamiento de camiones en el puente Sheikh Hussein (el cruce del río Jordán), el paso fronterizo entre Jordania e Israel, que sólo puede manejar hasta 350 vehículos pesados al día”, según declaraciones del consejero delegado de Trucknet, Hanan Fridman, a ‘American Journal of Transportation’. Por su parte, el armador alemán Hapag-Lloyd AG, el quinto del mundo en transporte de contenedores, también está trabajando en unirse a la ruta para enlazar el puerto de Jebel Ali, en Dubai, y dos dársenas del este de Arabia Saudí con Jeddah, en la costa occidental, a 450 millas de la megaciudad de Neom. Otra opción que baraja es conectar Jebel Ali con Jordania, que tiene salida al Mar Rojo y al Canal de Suez por el Golfo de Aqaba.
“Esta ruta tiene sentido para Israel y Arabia Saudí, más teniendo en cuenta que estaban normalizando relaciones antes de los atentados de Hamás. En principio, no es una ruta alternativa a nivel de volumen, sino una vía de urgencia para productos en contenedor muy determinados y necesarios procedentes de Asia con destino a las industrias más sensibles de Israel. Y es que las cadenas de suministro, al tener que desviarse los barcos por el Cabo de Buena Esperanza, arrastran retrasos que pueden ser de hasta mes y medio o dos meses, por lo que han tenido que activar este puente terrestre”, explica el consejero delegado de CFC Maritime y profesor de Transporte Marítimo en las universidades de Deusto (Bizkaia) y Francisco Marroquín (Guatemala), Joel Grau.
En su opinión, el corredor abierto es igual de estratégico para Arabia Saudí: “Todo el cabotaje saudí entre el Golfo Pérsico y el Mar Rojo está bloqueado por los ataques de los hutíes a los buques mercantes a su paso por estrecho de Bab el-Mandeb. Y es una alternativa para la macrociudad de Neom, uno de los proyectos estrella de la agenda del príncipe Bin Salmán para 2030, que requiere que fluya de manera intensiva mucho equipo y producto acabado que, de lo contrario, estaría parado”, ha añadido el analista. La multinacional transitaria danesa DSV, en joint venture con los gestores del ambicioso proyecto del heredero al trono, tiene en exclusiva las operaciones de logística, que demandarán una inversión de 10.000 millones de dólares.
Es imposible desvincular esta ruta express frente a la circunnavegación por el extremo sur de África de los Acuerdos de Abraham de 2020, auspiciados por EEUU, por los que Israel normalizó relaciones con EAU y Bahréin, al igual que había hecho años atrás con Egipto y Jordania. Sin embargo, tampoco se puede entender sin hurgar en las ‘agendas ocultas’ de los tres países musulmanes que aspiran al liderazgo en la región, Arabia Saudí y Egipto, que son sunníes, e Irán, que es chií y patrocinador de Hamás en Palestina, de los hutíes en Yemen y de Hezbolá en Líbano.
“La ruta tiene más opciones de desarrollarse de lo que aparenta en un principio. Por un lado, Israel ha visto desde hace tiempo la oportunidad de aproximarse a Arabia Saudí. De hecho, Riad ha llegado a acuerdos muy importantes con Tel Aviv, respaldados por EEUU, sobre todo en materia de defensa militar. Por ejemplo, Arabia Saudí lleva décadas de conflicto con los hutíes de Yemen, sin un avance importante por su parte, pero con la cobertura de inteligencia de Israel. Y Jordania es un aliado de EEUU con bases militares en el país”, contextualiza el Executive profesor MBA en OBS Business School Eduardo Irastorza. En su opinión, “aunque no se llegase a consolidar, Israel ya está enviando un mensaje contundente a Irán y también despeja dudas respecto a que, en tiempos de paz, Arabia Saudí tiene más que ganar con los países occidentales, sobre todo con EEUU, su socio petrolero de toda la vida a través de Aramco, que con el régimen que preside Ebrahim Raisi”.
Irastorza va más allá y sostiene que la estrategia es de largo recorrido: “El actual planteamiento de EEUU es que no va a dejar que la Nueva Ruta de la Seda de China sea una historia de éxito. Y la única manera de embridar también a Rusia, que sigue sacando petróleo por el Mar Negro, es tener tu propia ruta de la seda. Está claro que, en las actuales circunstancias, Israel no va a poner en una difícil situación a Arabia Saudí, pero está testando el terreno. Además, a Riad le interesa porque no le gusta depender de dos estrechos para sacar el petróleo. Es un ruta vulnerable y complicada, que exigirá grandes inversiones en infraestructuras, pero esa sería la segunda pata del acuerdo”, concluye el profesor de OBS Business School.
Foto de Ian Simmonds en Unsplash
Software Transporte 