Barcelona, 26 de abril del 2022.- Según informa del periódico económico Cinco Días, el confinamiento de cuatro semanas en Shanghái y la posibilidad de otro gran encierro en Pekín amenaza con darle la puntilla al sector de la logística, que va de sobresalto en sobresalto desde hace doce meses.
El Puerto de Shanghai visto desde la APP Marine Traffic – Ship Tracking (Abril 2022)
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Primero fue la crisis marítima de la segunda mitad de 2021, provocada por un exceso de demanda y un acaparamiento de barcos por parte de China, que multiplicó por cinco el precio de los fletes marítimos (el derecho para navegar) y duplicó el tiempo medio de recepción de la mercancía, de cuatro a ocho semanas. El segundo episodio se produjo con el encarecimiento en cadena del petróleo y de todas las materias primas, lo que ha obligado a los clientes a reducir sus pedidos y, por lo tanto, la mercancía a transportar.
El tercer episodio parte del encierro en Shanghái. “La imposición de nuevas restricciones en China supone una puntilla más para el sector de la logística y el transporte, especialmente para el transporte marítimo mundial”, recalca Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO.
Anticipa que la paralización del tráfico de contenedores en Shanghai, ciudad que cuenta con el puerto con mayor actividad del mundo “tensionará aún más la cadena global de suministros y lastrará la competitividad de un sector esencial para las economías en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena; y agudizará la inflación a la que nos venimos enfrentando desde hace ya meses”.
Aranda recalca que la crisis se prolongará durante todo 2022 y retoma la idea de reducir la dependencia logística de destinos lejanos y relocalizarla en zonas de proximidad.
“Las empresas llevan meses replanificando operaciones continuamente para evitar el desabastecimiento. Por ello, consideramos urgente y necesario que el Gobierno impulse iniciativas que faciliten a fabricantes e industrias poder reubicarse en España para establecer otros puntos de fabricación en zonas más próximas a la demanda. La guerra entre Rusia y Ucrania y la paralización del tráfico de contenedores en China ha acelerado la transformación hacia una cadena de suministro más corta, más próxima al cliente final y que no esté basada básicamente en costes, sino en eficiencia y garantía de aprovisionamiento ante situaciones imprevistas”, recalca.
Aunque distintas patronales consultadas admiten que es todavía pronto para cuantificar el impacto que está teniendo en sus relaciones comerciales la abrupta reducción de la actividad en el puerto de Shanghái, lo cierto es que las primeras estimaciones no son optimistas. El principal puerto del mundo, que superó los 47 millones de contenedores movidos en 2021, y las fábricas de la ciudad de Shanghái, de las que depende en buena parte la producción mundial, se mantienen tensionadas. En los últimos días, empresas como Volkswagen ya han asegurado sentirse “gravemente afectadas”. Algo que ha provocado que se declaren “incapaces” de satisfacer la demanda actual.
Un vez más, malas noticias para el bolsillo de los consumidores, ya que a la ya galopante inflación en España, que roza el 10%, si esta situación de tensión se prolongara varias semanas, la consecuencia lógica será un nuevo repunte de precios.
Con el puerto operando al 25% de su capacidad, la situación amenaza con agravar los problemas en las cadenas de suministro que se generaron a raíz de la pandemia en 2020, y que todavía no han quedado del todo resueltos. A esto se suman las dificultades por las que también atraviesa el transporte por carretera en China, en especial ante un nuevo confinamiento en Pekín. De hecho, se estima que el número de camiones que están operando en Shanghái actualmente es un 20% inferior a lo registrado antes de la pandemia.
Volumen de tráfico. El puerto de Shanghái es el de mayor tráfico del mundo. El año pasado resgistró un volumen de más de 47 millones de contenedores. De ahí que cualquier distorsión en su funcionamiento impacte en el comercio y la producción de todas las economías mundiales. Los expertos consideran que en la actualidad está operando al 25% de su capacidad, como consecuencia de las duras restricciones impuestas por el Gobierno chino para frenar el enésimo brote de covid.
Ajustes en la producción. Empresas como Volkswagen ya han admitido tener que moderar su producción ante la imposibilidad de sacarla del puerto chino. Pero el problema no es solo de salida. También de entrada. Shanghái recibe materias primas relevantes como níquel o aluminio. Si no llega el flujo que debería, no se procesa la materia para poder crear el producto final.
Por su parte, el periódico El Mundo ha publicado el siguiente reportaje donde describe la situación en China y su repercusión en la cadena de suministro mundial:
Los cosméticos del señor Xiao que iban desde Shanghai hasta Atenas nunca llegaron a salir por barco porque no había camiones disponibles que los llevaran hasta el puerto. Los conductores estaban en cuarentena o atrapados en las carreteras que rodean a Shanghai sin poder entrar debido al cierre de la capital financiera de China.
Xiao, propietario de una empresa comercial de Hangzhou, vecina a Shanghai, decidió tornar a otro gran puerto cercano, el de Ningbo. Pero se encontró que tampoco había camioneros dispuestos a llevar hasta allí sus cosméticos por las muchas pruebas PCR y requisitos de cuarentena previa que exigían las autoridades del puerto. Al final, Xiao tuvo que ir 1.300 kilómetros hacia el norte. Envió los productos a Pekín, desde donde volarían hasta Grecia. El cambio de planes le supuso un coste adicional de 30.000 yuanes (4.300 euros) y un retraso de 10 días.
El juguetero Weng tuvo relativamente más suerte y al final pudo enviar su contenedor desde Shanghai hasta el puerto de Valencia. Eso sí, con una semana de retraso por la acumulación de contenedores y el atasco de barcos esperando poder descargar y cargar mercancías. Antes de la guerra en Ucrania, Weng enviaba sus juguetes a España usando la línea de ferrocarril más larga del mundo, que conecta la ciudad de Yiwu con Madrid.
Pero los trenes que entraban por Europa del Este ya no lo hacen por las sanciones a Rusia y los combates en Ucrania. Exportadores como Weng tuvieron que apostar todo a las tradicionales rutas por mar. Eso aumentó los costos: fletes marítimos desde los puertos asiáticos a los españoles cuestan diez veces más y el precio del contenedor ha pasado de 800 euros a llegar a casi 15.000. Luego, a finales de marzo, llegó el confinamiento de Shanghai, cuyo puerto, el más transitado del mundo, está avanzando hacia la congestión y cada vez más buques están formando un gran tapón. De ahí que los juguetes de Weng lleguen más tarde y más caros a las estanterías españolas.
El pasado 13 de abril, gracias a las imágenes satelitales, se contabilizaron 477 barcos esperando en alta mar para descargar y cargar en Shanghai. Una semana antes, eran 300. Ahora se estima que la cola supera los 500 buques. El puerto ha sorteado los drásticos cierres de la ciudad. Pero funciona a medio gas porque las cuarentenas se han llevado por delante a parte del personal y las restricciones han dejado fuera de servicio a la mayoría de camiones que trasladan contenedores.
Los analistas temen que la onda expansiva de lo que pasa en Shanghai tenga efectos masivos en las ya mermadas cadenas de suministro globales. «Incluso con los puertos aéreos y marítimos abiertos, la duración del cierre podría hacer que esta iteración sea la interrupción logística más importante desde el comienzo de la pandemia», avisaba esta semana la compañía naviera Freightos en una carta a sus clientes.
«La situación de la cadena de suministro en Shanghai sigue empeorando. El puerto se está quedando sin capacidad para algunos tipos de carga ya que los importadores no pueden recoger sus mercancías», dice Lars Jensen, director ejecutivo del asesor de la industria naviera Vespucci Maritime.
Según un informe del BBVA, las exportaciones producidas en Shanghai representan el 7,2% del volumen total de China y alrededor del 20% del tráfico de contenedores de exportación del país se mueve a través del puerto de la ciudad. Pero ahora, la mayoría de los almacenes y plantas están cerradas, nueve de cada 10 camiones están fuera de servicio, el puerto y el aeropuerto tienen una función limitada, y la carga se acumula.
El proveedor de logística francés Geodis explica que los camioneros que entran en Shanghai requieren permisos especiales válidos por 24 horas, así como pruebas negativas de Covid para entrar y salir de la ciudad. La verificación de los certificados sanitarios ha provocado enormes atascos en el puerto. Los conductores se ven obligados a esperar hasta 40 horas en ciertas entradas de autopistas. Las tarifas de los camiones se han disparado debido a la oferta limitada, y los cargadores esperan de tres a cinco días para recoger la mercancía. La situación en los aeropuertos tampoco es mucho mejor.
«La reducción de la producción manufacturera, junto con el acceso limitado de camiones al puerto y al aeropuerto, están causando una caída significativa en los volúmenes de exportación por aire y mar. En respuesta a la falta de mano de obra y carga, las compañías aéreas han anunciado cancelaciones generalizadas y algunas compañías marítimas se están saltando las escalas en el puerto de Shanghai», explica una nota de la plataforma estadounidense Flexport, que apunta en su última actualización a que el 80% de los servicios comerciales de carga han sido cancelados y las aerolíneas están considerando cambiar las operaciones a aeropuertos cercanos.
«Los transitarios han estado desviando la carga a aeropuertos alternativos como Zhengzhou, Xiamen, Shenzhen y Pekín, así como al puerto de Ningbo, pero esas instalaciones están comenzando a sentir los efectos de la congestión. Las tarifas para realizar envíos desde esos lugares están aumentando», continúa.
El volumen de carga manejado por el puerto de Shanghai ha caído un 40%, según una estimación de la Cámara de Comercio de la Unión Europea en China, que ya ha avisado de que los efectos de los bloqueos se están sintiendo en Europa. La organización envió hace unos días una carta al Gobierno chino instando a los funcionarios a revisar sus políticas de cierre. «Los retrasos en el transporte marítimo desde los tres principales puertos chinos a Hamburgo, Alemania y Ámsterdam ya se habían duplicado a más de 12 días durante el primer trimestre, antes de que se materializara por completo el cierre de Shanghai», reza un informe de la plataforma de datos de Project44.
Ahora mismo, 87 de las 100 ciudades más grandes por PIB del gigante asiático han impuesto algún tipo de restricción de cuarentena. Hace justo un año, la rígida política nacional de Covid cero llevó al puerto de Shenzhen a reducir al 30% de su productividad normal durante un mes para acabar con un puñado de casos positivos reportados. Cientos de miles de envíos se acumularon en fábricas y almacenes. Pasaron muchas semanas después de que el puerto reabrió para eliminar la acumulación de carga.
La historia se repite ahora, con la diferencia de que es un centro de comercio global como Shanghai el que está completamente cerrado. Además, por ahora el confinamiento es indefinido, sin fecha prevista de apertura en medio del mayor brote de China en toda la pandemia.
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