Reducción europea de emisiones para el transporte: Del 15% para 2025, se incorporarán los del 45% para 2030, el 65% para 2035 y el 90% para 2040

Barcelona, 12 de febrero del 2024.- Europa marca la reducción de emisiones para el transporte de mercancías para los próximos 16 años. Una ambiciosa agenda que puede transformar numerosas variables de la cadena de suministro:

Según informa el periódico El Mundo, el Consejo y el Parlamento alumbraron hace unos días un acuerdo político sobre los nuevos objetivos de reducción de emisiones para el parque europeo de vehículos pesados. Al recorte ya vigente, del 15% para 2025, se incorporarán los del 45% para 2030, el 65% para 2035 y el 90% para 2040.

El reto es enorme, no sólo porque este segmento acapara hoy más del 25% de las emisiones de todo el transporte terrestre del continente, sino porque el diseño de la norma, prácticamente, empuja a la electrificación como única vía para cumplir con estos hitos, un proceso para el que faltan infraestructuras y certezas, logísticas y económicas.

Y es que el nuevo marco sólo tiene en cuenta las emisiones por tubo de escape y no las generadas durante todo el ciclo de vida del vehículo. Esta es la crítica más repetida entre fabricantes y operadores logísticos, que reivindican que existen hoy otras alternativas renovables más maduras y asequibles. Es el caso de los biocombustibles, que se fabrican a partir de materia y restos orgánicos (desde algas o caña de azúcar hasta purines del ganado). Como son compatibles con los actuales camiones diésel, su uso evitaría la fabricación acelerada y masiva de baterías y vehículos eléctricos, un proceso cuya huella ecológica no computa para Bruselas.

Los biocombustibles salen perjudicados frente a la opción eléctrica debido al sistema de auditoría de emisiones que ha definido la UE. «Esto genera incertidumbre y se desvía de los principios de neutralidad tecnológica, más compatibles con el transporte de larga distancia», valora José María Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), en conversaciones con este medio.

Las cifras que se manejan en el mercado respaldan la preocupación del sector. Un camión eléctrico es todavía entre tres y cuatro veces más caro que uno tradicional, según datos de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC). Además, el espacio que ocupa la batería resta capacidad de carga, lo que implica más viajes para trasladar el mismo volumen de mercancía. Otro inconveniente son los mayores tiempos de recarga en las electrolineras, muchas de ellas aún por construir.

Está en el ADN de Europa legislar con visión a largo plazo, sobre todo cuando se trata del medioambiente. El consenso en el sector energético es que, para el horizonte 2035-2040, caerá sustancialmente el coste de producción de las baterías y los llamados e-fuels (combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno y CO2 que destacan por ser neutros en emisiones, pero que todavía son inasequibles). Si esto se confirma, para entonces el coste de las tres alternativas sería equivalente. El problema es que, hasta doblegar la curva de precios de estas dos tecnologías, restan más de diez años de sobrecoste a repartir entre estados, empresas y ciudadanos.

En el sector logístico ya pronostican tensiones en los precios finales de la mercancía. «La legislación es tajante y no hay marcha atrás, así que la renovación de flotas en Europa se hará en los mismos plazos, de golpe. Eso va a llevar a un proceso inflacionista, un encarecimiento de los vehículos y, sin duda, las empresas intentarán trasladarlo al mercado«, prevé Quijano.

Lo que subyace bajo el desafío de descarbonizar el camión europeo es una batalla tecnológica que trasciende al mundo del transporte y toca de lleno al sector energético, donde los principales referentes europeos tratan de conquistar, cada uno con su apuesta, el nuevo paradigma renovable. En este tira y afloja se dibujan dos grandes bandos. Los primeros plantean una transición más rápida, ambiciosa y 100% verde en la que prevalece la electrificación. Los segundos avalan una transformación más progresiva y alineada con las capacidades económicas que se concreta en el mantra de la «neutralidad tecnológica».
Periódico El Mundo

Esa batalla energética caló en el debate de los colegisladores europeos sobre la nueva directiva de emisiones al tráfico pesado. Y es que durante el proceso de alegaciones fueron los propios lobbies del transporte marítimo y la aviación los que instaron a Bruselas a empujar a los camiones y tractores hacia la electrificación. Su argumento es que son aviones y barcos los que, sí o sí, necesitan los biocombustibles para descarbonizar, ya que hoy no es viable su funcionamiento sólo con electricidad. Dado que estos combustibles limpios aún no se fabrican a la escala necesaria para sustituir los combustibles fósiles en tierra, mar y aire, los dos segundos han tratado de asegurarse su parte.

En España, entre los defensores del segundo modelo, destacan gigantes tradicionalmente vinculados al mundo de los hidrocarburos, como Repsol, Cepsa o Naturgy, cuyos primeros espadas respaldan abiertamente que la electrificación no es viable para descarbonizar sectores como la industria o el transporte pesado. Al otro lado se encuentra, por ejemplo, Iberdrola o la propia ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, que ha apostado por una transformación energética mucho más exigente, en ocasiones más que la propia Europa, con lo que significa ser verde, por ejemplo, con su política nuclear o los escasos incentivos al biogás.

Incluso dentro de los primeros reconocen que hacer acopio de la materia orgánica necesaria para producir los biocombustibles sigue siendo un inconveniente para fabricarlos a muy gran escala. Falta en España un modelo sistematizado que permita asegurar la circularidad, por ejemplo, de los aceites usados o los restos de la actividad agraria o ganadera. Con todo, fuentes conocedoras afirman que sería posible abastecer la demanda de camiones y tractores.

El otro bando, el más verde, tampoco esconde la enorme complejidad (y factura) que supone una electrificación masiva de las flotas de los transportistas europeos. Datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), una de las principales instituciones que respaldan la electrificación a nivel nacional, señalan que en España harán falta 7.000 millones de euros de inversión acumulada en camiones eléctricos hasta 2030, unos 500 millones anuales son adicionales por cambiar de un camión de combustión a otro enchufable.

En Aedive también calculan que España tendrá que movilizar unos 1.400 millones en ayudas para la compra de estos vehículos hasta final de década, otros 750 millones de inversión en refuerzo de redes eléctricas y 1.400 millones más hasta 2030 para poner en marcha las infraestructuras de recarga necesarias para el tráfico pesado.

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